Par de arranque de un motor de inducción

Es una compensación, por lo tanto, los motores reales del rotor de bobina exponen los devanados del rotor para que se pueda agregar una resistencia durante el arranque, y se disminuya gradualmente o se elimine solo cuando se alcanza la velocidad. La resistencia agregada en realidad no es tremenda, generalmente de 1 a 5 veces la resistencia de CC del rotor.

El problema inicial es que al inicio, un motor de inducción típico puede consumir hasta un 1000% de la corriente nominal. Para motores grandes (> 200 HP), esto puede forzar severamente el suministro. El par de extracción (el par requerido para arrancar el rotor o retirarlo de una velocidad casi sincrónica) está directamente relacionado con el deslizamiento. El aumento de la resistencia en el rotor, aumenta efectivamente el deslizamiento, lo que aumenta el par.

A medida que se agrega más resistencia al rotor, la curva de torque pico se mueve más y más cerca de la velocidad cero. Ese es el punto ideal para arrancar un motor con rotor de bobina; la corriente de arranque más baja, el deslizamiento más alto, el par más alto. Agregar más resistencia reducirá el par disponible, ya que el deslizamiento comienza nuevamente a disminuir.

Puede ejecutar motores de rotor de heridas en un modo de velocidad variable, si puede controlar la resistencia, pero eso es generalmente muy ineficiente.

Considere que, básicamente, un motor de inducción en reposo es un transformador, con un secundario esencialmente cortocircuitado. Cuando se aplica energía al estator, se induce un voltaje en el rotor, el cual, al estar en corto, desarrolla la corriente que crea el campo magnético para tirar del rotor junto con el campo giratorio del estator.

Bien, dado que el motor de inducción es un transformador cuando arranca (a velocidad cero), hay reactancias para tratar. La reactancia en realidad hace que el voltaje inducido (y la corriente, y el campo magnético generado) estén fuera de fase con el campo del estator, generalmente se retrasa en alrededor de 90 grados, por lo que la interacción magnética entre el rotor y el estator es bastante débil.

Si se agrega resistencia pura al circuito del rotor, el desfase comienza a disminuir. (Tenga en cuenta que se utilizan diferentes construcciones de las barras del rotor, con diferentes resistencias para afectar de forma permanente las curvas de par de muchos motores). Agregue suficiente resistencia, y el retraso de fase se reduce al punto en que se encuentra el deslizamiento del diseño de los motores, que corresponde a su par de diseño máximo.

El problema de dejar la resistencia en el circuito (aparte de la disipación de potencia) es que a medida que el motor se acelera y se aproxima a su velocidad síncrona - deslizamiento, ahora ha avanzado la fase magnética del rotor / estator, lo que resulta en una reducción del par de torsión en el circuito. eje.