El nivel 1 y el nivel 2 son muy simples: la estación de carga (no el cargador, el cargador de batería está integrado en el automóvil) suministra una onda cuadrada de bajo voltaje donde el ciclo de trabajo indica la corriente máxima que el automóvil puede dibujar. El automóvil luego conecta una resistencia entre esa señal y tierra para indicar que está listo para extraer la corriente. La estación de carga luego proporciona voltaje de CA al automóvil (al menos en los EE. UU., 120 voltios para el nivel 1 o 208/240 voltios para el nivel 2). Eso es practicamente todo. No hay comunicación de identidad del automóvil. Cualquier autorización se realiza fuera, utilizando tarjetas RFID o similares. Esto es específicamente cómo funcionan las estaciones con el conector estándar J1772.
En el nivel 3 anterior, el cargador de batería está realmente en la estación y proporciona alto voltaje (hasta 500 voltios) al automóvil bajo la dirección del hardware de monitoreo de la batería en el automóvil. Esto varía dinámicamente la tensión según sea necesario. Todavía no creo que haya ninguna autorización dentro de la banda. Esto es específicamente para las estaciones japonesas de Cademo.
Tesla tiene un conector y un protocolo separados para sus estaciones, aunque creo que los voltajes son los mismos. No estoy seguro, pero asumo que sus estaciones Supercharger L3 tienen autorización dentro de la banda.
Además, ahora hay una variación en el J1772 para la carga de nivel 3 que agrega dos pines de alto voltaje y alta corriente al conector. No sé cuánto cambia el protocolo con esto.
Todas las estaciones también utilizan GFCI incorporado para protegerse contra fallas que podrían herir o matar al usuario. También realizan una autoprueba del GFCI al comienzo de cada sesión al filtrar la corriente a tierra internamente.