El generador y el motor tienen un voltaje "sin carga" proporcional a la velocidad. Clasificada como kV / RPM, que no tiene nada que ver con la potencia, sino más bien el número de polos y la inductancia y el voltaje por velocidad de rotación o RPM.
El torque es controlado por la diferencia de voltaje entre el voltaje de EMF aplicado y el voltaje de EMF de regreso a cierta velocidad y la resistencia de carga entre la fuente y la carga del motor.
La resistencia DC del devanado o las caídas DCR y, en menor grado, la resistencia del impulsor en serie y la resistencia ESR de la batería o la resistencia efectiva en serie limita esta corriente.
Si se puede decir que una impedancia del motor a cierta velocidad es V / I, el DCR generalmente es el 10% de la impedancia equivalente del motor. Esto significa que la corriente máxima de arranque puede ser tanto como 10 veces la corriente nominal del motor y, por lo tanto, 10 veces la potencia nominal del motor, siempre que entienda que esto también aumenta las temperaturas en todo de acuerdo con la resistencia de cada parte.
Ahora, frenar a toda velocidad no es una aceleración completa diferente a velocidad cero. Pero la cantidad de BEMF disponible, por supuesto, depende de la velocidad del motor en relación con las RPM máximas.
La velocidad máxima en un tren de potencia bien diseñado es inferior al 84% de las RPM sin carga en un elevador para la Transferencia de potencia máxima y sin engranajes de transmisión. Recuerde esto para todos los motores BLDC, cargadores PV MPPT para voltaje Voc y Vmppt.
A medida que la velocidad del motor cambia la diferencia entre el Vbat y el mot o gen. el modo afecta la corriente máxima disponible debido a la bobina DCR y otras pérdidas. Solo puede recuperar toda la energía cinética si su cargador de recuperación de frenos tiene una impedancia de carga adaptada al generador. En la práctica esto nunca pasa. Es como poner en cortocircuito un panel solar fotovoltaico y esperar obtener la máxima potencia con una batería de bajo voltaje. No funciona de esta manera.
MPT o transferencia de potencia máxima El teorema indica que la potencia máxima se puede transferir (en cualquier dirección) SOLAMENTE cuando se ajusta la impedancia. El generador suministra corriente en la dirección opuesta, de modo que cuando V cae con la corriente ascendente, decimos que tiene una resistencia negativa según delta V / delta I.
También hay una pérdida de eficiencia, pero a bajas velocidades, el efecto de frenado es mínimo, pero parte de la energía cinética se puede recuperar como carga a la batería.
Ahora para responder; ¿Cómo se controla?
Supongamos que sabe qué es un motor de reluctancia trifásica y que puede rectificar la salida de CA a una carga de CC, incluida la batería por conmutación. Haga que el puente invierta la corriente después de un tiempo muerto.
Está controlado por el ciclo de trabajo del puente MOSFET y la resistencia en serie efectiva del bucle de corriente, incluido el motor DCR, MOSFET RdsOn y la batería ESR con la diferencia de potencial creada por el motor que ahora actúa como un generador con el pedal del freno. que también controla la presión del freno hidráulico.
Ley de ohmios = delta V / ESR = cargo recuperación
Ahora, para ajustar la corriente y, por lo tanto, la resistencia, permítanme decir nuevamente que como ESR neto cambia la resistencia promedio con el ciclo de trabajo a una tasa de conmutador como < 30kHz para un motor grande.
Net ESR = ESR / ciclo de trabajo y la fuerza electromagnética es proporcional a V / netESR = corriente de recuperación de frenado.Iavg
por ejemplo Corriente máx. = 100% en ESR = x.
10% de corriente a 10% de ciclo de trabajo a equivalente.
o ESR promedio = 10x Ohms